navio encalhado

De bullying e agressão sexual a condições de vida esquálidas e trabalho forçado, trabalhar no mar pode ser um negócio sombrio – e uma frota de pesca em alto mar é particularmente notória.


Na noite de 14 de agosto de 2010, o capitão de um arrastão sul-coreano, o Oyang 70, deixou Port Chalmers, Nova Zelândia, para o que seria sua última viagem. 

O navio estava destinado a pescar cerca de 400 milhas a leste no sul do Oceano Pacífico.

 Quando chegou três dias depois, o capitão, um homem de 42 anos chamado Shin Hyeon-gi, ordenou que sua tripulação jogasse a rede sobre a popa enferrujada do embarcação. Enquanto os homens trabalhavam furiosamente no convés iluminado, o ao navio logo começou a içar milhares de libras de um peixe fino e esbelto chamado verdinho do sul, que se contorcia e batia no convés. A cada corrida, o monte prateado de peixe crescia.

Um tipo de bacalhau, verdinho, às vezes era moído em palitos de peixe ou em lagosta de imitação. Mais frequentemente, era peletizado e vendido como alimento rico em proteínas para peixes carnívoros de criação, como o salmão. Por cerca de 9 centavos de dólar por libra, o verdinho era uma captura de preço baixo, o que significava que o Oyang 70 tinha que pescar muito para obter lucro. Quando a tripulação puxou a rede, tonelada após tonelada do peixe deslizou para o convés – 39.000 kg ao todo, um transporte decente.

O navio agredido de 74 metros já havia passado do seu auge. A idade média dos barcos de pesca em águas distantes da frota sul-coreana era de 29 anos, e o Oyang 70 tinha 38 anos. Os capitães dos portos chamavam de “concurso” – um eufemismo para os instáveis. Um mês antes de zarpar, um inspetor da Nova Zelândia classificou o navio como “alto risco”, citando mais de uma dúzia de violações de segurança, incluindo o fato de que uma das portas principais do navio abaixo do convés não era estanque. Mais tarde, o inspetor liberou o navio para navegar depois que seu operador alegou que todos os problemas haviam sido corrigidos.

Shin dirigiu seus homens com força. Quando a primeira rede foi puxada naquela noite, eles classificaram o monte oleoso e contorcido no convés de popa, empurrando rapidamente o peixe por uma rampa para o interior do navio, a fim de dar espaço para o próximo transporte.

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Um andar abaixo, na fábrica do navio, mais de uma dúzia de homens estavam apertados diante da “linha de lodo”, uma correia transportadora, manejando facas e operando serras circulares. O trabalho deles era remover cabeças, tripas e capturas acessórias, enquanto a parte valiosa do peixe continuava descendo a fila para embalar e congelar. Os homens precisaram de aproximadamente meio dia para processar completamente a primeira captura. Mas antes que passassem pela carga, Shin ordenou que os homens no convés colocassem a rede de volta na água. O trabalho continuou quase sem parar nas próximas 24 horas.

Por volta das 3 horas da manhã de 18 de agosto, o primeiro companheiro do navio despertou freneticamente Shin de seu sono. A rede estava muito cheia, disse o primeiro companheiro. Estava puxando o barco para baixo. A água na casa das máquinas já estava a vários metros de profundidade. A tripulação no convés estava implorando para cortar a rede.

O capitão pulou do beliche e correu para a ponte. Mas, em vez de ordenar o corte da rede, ele exigiu que o bosun, o homem encarregado dos marinheiros, ordenasse que continuassem içando. Essa ordem seria a última de Shin.

navio

Para a Sajo Oyang Corporation, que operava a embarcação, o mau tratamento dos trabalhadores e as condições sombrias de sua embarcação não eram nada incomuns. Uma e outra vez, Sajo Oyang abusou de seus tripulantes, muitas vezes tratando-os com o mesmo desprezo que as capturas acessórias em suas redes – como uma distração e aborrecimento. Às vezes, esse desrespeito custa a vida dos homens. A infâmia da frota Sajo Oyang era bem conhecida nos círculos marítimos.

A vastidão dos mares dificultava a perseguição de maus atores – encontrar os criminosos em primeiro lugar era muitas vezes impossível. O que se destacou na história dos navios Oyang foi que os riscos e violações de segurança e os maus-tratos persistentes dos trabalhadores estavam escondidos à vista de todos. Mas, a todo momento, os inspectores e reguladores ignoram amplamente suas responsabilidades, muitas vezes com um desprezo grosseiro pelas vidas em jogo.

Classe (navio)
construídas com os mesmos planos, embora possam apresentar variações de um navio para outro. Os navios de uma mesma classe são chamados navios-irmãos ou

Deslocamento (náutica)
a capacidade de transporte do navio e não a sua massa total. Quando se menciona simplesmente o deslocamento de um navio entende-se como estando a fazer-se

Calado
dianteira do navio; proa.) e a ré do navio. Calado máximo — distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa da quilha do navio medida quando

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